BER – Ein Pannen-Flughafen mit Methode

Der lange Weg zum Berliner Großflughafen

Am Anfang steht eine Idee: Die Stadt Berlin mit ihren drei Airports (damals noch nicht deutsche Hauptstadt) baut sich einen Flughafen, der fit ist für das 21. Jahrhundert. Drei Start- und Landebahnen und eine Kapazität von bis zu 60 Millionen Passagiere pro Jahr. Das sind die Eckdaten, die 1990 Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau als Ziel ausgibt. Die Politik ist begeistert, die Umweltschützer sind entsetzt.

Von der FHB zum BBI 

Anfang der 1990er-Jahre  platzt der damalige Bundesverkehrsminister Günther Krause (CDU) mitten in die politische Debatte mit seinem Vorstoß, auf halber Strecke zwischen Hamburg und Berlin einen Flughafen in Jüterbog (Mecklenburg-Vorpommern) zu bauen. Das ist die Heimat des ostdeutschen CDU-Ministers. Derweil gründen die Länder Berlin und Brandenburg 1991 die Berliner Flughafenholding (BFH) für die Airports Tegel (TXL), Tempelhof (THF) und Schönefeld (SXF). Diese kauft schon mal Grundstücke für gutes Geld in der Nähe von Schönefeld.

Frühstart für Sperenberg 

Jetzt beginnt die Standortsuche. Bei diesen Plänen hat das innere Stadtgebiet von Berlin keine Zukunft und der Berliner Stadtrand entwickelt seinen Charme. Nur: das Land Brandenburg möchte mit Bundeshilfe lieber Entwicklungspolitik betreiben – und bringt einen Standort 40 Kilometer südlich von Berlin ins Gespräch: Sperenberg. Dieser kleine Ort ist bis 1994 russischer Militärflugplatz. Kurz nach dem Truppenabzug einigen sich 1995 Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) und Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD) heimlich auf einen Kompromiss. Mittels eines Fünf-Punkte-Planes soll „ein internationaler Flughafen im Raum Sperenberg“ entstehen. Nur: Mit der geplatzten Fusion beider Bundesländer platzt auch der Traum von Sperenberg. Und das Wort „Großflughafen“ mutiert zum Kampfbegriff.

Schönefeld wird „Konsensstandort“ 

Am 28. Mai 1996 ist es soweit: Berlin und Brandenburg einigen sich auf den „Konsensbeschluss“ für den stadtnahen Standort in Schönefeld. Ausgerechnet dieser war zuvor im Planfeststellungsverfahren als der ungeeigneste aller untersuchten Standorte bezeichnet worden. Angesichts von rund 4.000 Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss beginnt nun im Berliner Bezirk Oberschöneweide eines umfangreichsten Verfahren der Bürgerbeteiligung, auf dem das Mammutprojekt über Wochen hinweg in allen Einzelheiten hoch emotional diskutiert wird. Es ist auch die Hoch-Zeit des Flughafengegners Ferdi Breidbach. Aber so schräg, wie es später mit dem Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) kommt, kann selbst der Vorsitzende des Bürgervereins Brandenburg-Berlin (BVBB) nicht denken.

Eröffnung 2013/2015/2017 ff.

Zunächst legen die Planer los und stampfen auf dem Papier einen Hauptstadt-Airport in Schönefeld aus dem Boden, der zwar „nur“ zwei Start und Landebahnen hat, aber durchaus für 40 Millionen Passagiere taugen könnte. Dazu sollen die beiden Berliner Innenstadtflughäfen geschlossen werden. Als erstes macht 2008 Tempelhof nach 85 Jahren Flugbetrieb dicht, spätestens 2013 sollte Tegel folgen. Aber eine Pannen-Serie beim BBI, der unterdessen noch in „Willy-Brandt-Flughafen“ umbenannt wird, macht die Pläne für den BER zunichte. Nach 2011 und 2013 wird der nächste Eröffnungstermin auf 2015 festgelegt. Aber auch dieser kann nicht gehalten werden, obwohl alle Bauten mittlerweile stehen. Jetzt ist 2017 im Gespräch. Möglicherweise. Oder vielleicht noch später?

Warum kein Anteilseigner wirklich Lust auf BER hat

Ein Beobachter der Berliner Flughafendebatte bekommt leicht den Eindruck, dass eher der BER II abgeschaltet wird, als dass der BER an den Start geht. Hinter dem Kürzel BER II verbirgt sich der Forschungsreaktor des Helmholtz-Zentrums Berlin am Wannsee, der 2020 außer Betrieb gehen soll. Dieser Beschluss wird gern so verkauft, dass Berlin „die Weichen für die Zukunft“ stellt. Nur beim BER ist alles etwas anders. Und komplizierter. Weshalb?

Es gibt drei Anteilseigner: die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund. Das macht Abstimmungsprozesse kompliziert. Zumal jeder Anteilseigner eine eigene Agenda verfolgt, nach außen hin aber nicht als „Spielverderber“ dastehen will. So ensteht folgende Gemengelage:

  1. Berlin möchte keine schnelle Eröffnung, weil danach Tegel innerhalb von sechs Monaten schließen muss und damit Millionen an Steuereinnahmen wegbrechen. Ohnehin steht die Westberlin-geprägte CDU auf Seiten der Tegel-Befürworter, weil der Airport ja ein „Zeichen der Freiheit“ ist.
  2. Brandenburg möchte keine schnelle Eröffnung, weil Schönefeld für jede Landesregierung das Sinnbild für millionenfachen „Lärmimport“ steht. Das könnte gerade einer SPD-geführten Regierung in Potsdam das Genick brechen.
  3. Der Bund möchte keine schnelle Eröffnung, weil mit dem Single-Flughafen die Konkurrenz zu München gerade im Bereich des Frachtverkehrs enorm wächst. Und der derzeit amtierende Verkehrsminister kommt von der bayerischen CSU.

Ein Kommen und Gehen

Eine schillernde Figur in der Pannenserie ist Hartmut Mehdorn, der 2013 vom Brandenburger Ministerpräsidenten Matthias Platzeck (SPD) geholt wird. Er löst den seit 2006 amtierenden und inzwischen ungeliebten Flughafenchef Rainer Schwarz ab und soll den Flughafen BER endlich an den Start bringen. Anfangs scheint Mehdorn Erfolg beschieden. Zudem versteht er sich mit Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD). Doch schon nach einem Jahr wird hinter vorgehaltener Hand erzählt, er sei nicht mehr Teil der Lösung, sondern Teil der Probleme am BER. Das Verhältnis zwischen ihm und den Mitgliedern des BER-Aufsichtsrats wird schließlich als „völlig zerrüttet“ bezeichnet. Als Michael Müller 2014 den Regierenden beerbt, bewahrt sich Mehrdorn einen Rest Anstand und geht 2014 von allein. Dieser Querdenker hinterlässt ein bemerkenswertes Zitat: „Ich bedauere meinen Rücktritt persönlich sehr, da er weder meinem Pflichtbewusstsein noch meinen persönlichen Zielen entspricht.“ Sein Posten geht nun an Karsten Mühlenfeld. Er soll im Auftrag von Berlins Regioerendem Bürgermeister Michael Müller jetzt das richten, was Platzeck, Wowereit, Schwarz und Mehdorn „verbockt“ haben.

Nachruf auf einen Pressesprecher 

Mit etwas Verspätung wird auch im Kommunikationsgeschäft aufgeräumt. Anfang 2016 wird der Journalist und SPD-Mitglied Daniel Abbou neuer BER-Sprecher. Der Schwabe löst nach zehn Jahren das Urgestein Ralf Kunkel ab, der in SPD-Kreisen mittlerweile als glücklos gilt. Abbou hat vor allem eine Aufgabe: den Regierenden gut aussehen zu lassen. Rund 100 Tage geht alles gut. Dann kommt im April 2016 das Interview im Branchenblatt „prmagazin“. Darin sagt er: „Glauben Sie mir, kein Politiker, kein Flughafendirektor und kein Mensch, der nicht medikamentenabhängig ist, gibt Ihnen feste Garantien für diesen Flughafen.“ Das war’s dann mit der Sprecherkarriere. Denn verkürzt heißt es, die Politik ist beim Thema Flughafen offensichtlich auf Drogen. Und das ausgerechnet zum Berliner Wahlkampfauftakt. So etwas findet nicht nur bei der Berliner SPD-Spitze großes Missfallen.

Ein ostdeutscher Flughafenverbund?

Ende 2016 ist es amtlich: Berlin bekommt eine rot-rot-grüne Landesregierung. Und die will ein „ostdeutsches Luftverkehrskonzept“ auf den Weg bringen. Also die Quadratur des Kreises lösen. Denn die spannende Frage ist doch: Wie bekomme ich einen BER, der schon zur Eröffnung zu klein sein wird, mit dem überdimensioniert geplanten LEJ (das ist der Flughafen Leipzig/Halle) unter einen Hut – und das auch noch mit dem notorisch klammen Flughafen Rostock-Laage? Wir erinnern uns: Das ist der Airport, zu dem der frühere BER-Chef Schwarz zwangsentsorgt wurde. Das Perverse: Die Idee hat durchaus etwas für sich. Kommt aber von den Grünen. Und ist daher gerade in Sachsen nicht beliebt. Die bleiben lieber unter sich, sprich im Flughafenverbund mit dem Airport Dresden. Das reicht dem Freistaat, oder besser gesagt der Flughafenholding. Denn die Sächsische Staatskanzlei trommelt ja schon seit Längerem, LEJ zum Ausweichflughafen für den BER zu machen.

Geisterfahrer Dobrindt

Es grüßt das Sommerloch 2017. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt – das ist der mit der Pkw-Maut oder mit dem Dieselgate – bringt neuen Schwung in die Flughafendebatte. Ohne Not spricht er knapp 80 Tage vor der Bundestagswahl davon, dass aus seiner Sicht der Flughafen Tegel auch nach BER-Eröffnung weiterbetrieben werden könne. Nach verzweifeltem Kopfschütteln in Brandenburg und Berlin sieht sich die Bundesregierung bemüßigt, die mediale Flamme rasch wieder auszutreten. Es handelt sich lediglich, so wenig später eine Regierungssprecherin, um einen „persönlichen Debattenbeitrag“ des Ministers. Dobrindt – ein verkehrspolitischer Geisterfahrer also? Mitnichten. Denn die Berliner CDU hat gerade von der FDP gelernt, dass sich mit dem Airport-Thema gut Wahlkampf machen lässt. Und so bekommt sie von der Schwesterpartei CSU jetzt etwas Groß-Berliner Rückenwind. Also gern noch eine Minister-Schippe drauf: „Hauptstädte mit mehr als einem Flughafen sind keine Seltenheit. Darüber nachzudenken ist auch für Berlin sinnvoll.“

Neuer End-Termin: Oktober 2020

Jetzt hat sich der Aufsichtsrat festgelegt: Im Oktober 2020 soll der BER nun endlich eröffnet werden. Stellt sich doch die Frage: Was lange währt, wird gut? Wenn gut gleich teuer ist, dann stimmt die Rechnung. Denn laut Antwort (19/531) der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Grünen (19/346) geht nun hervor, dass die Gesamtkosten bei voraussichtlich 5,34 Milliarden Euro liegen werden. Das ist mehr als doppelt so viel, wie einst veranschlagt. Ach ja: die monatlichen Kosten der Nichteröffnung liegen laut Regierung bei 10 Millionen Euro. Experten rechnen derweil wenigstens mit dem Dreifachen. Wir sind auf die Schlussrechnung gespannt.

Wirk-Prinzip-Prüfung bestanden

Es klappt. Endlich. Mit mehr als sieben Jahren Verspätung hat der BER im Oktober 2019 die sogenannte Wirk-Prinzip-Prüfung bestanden. Der TÜV Rheinland hat dabei alle sicherheitsrelevanten Systeme gecheckt und für funktionstüchtig befunden. Damit ist der geplante Eröffnungstermin in einem Jahr in deutlich greifbarere Nähe gerückt.

Ein wenig „Detailarbeit“ ist allerdings noch zu leisten: Die Sanierung der Kabeltrassen im Hauptterminal T1. Hier gibt es immer noch keine verlässliche Dokumentation über die Belegung der Schächte und Kanäle. Ein Insider sagt: „Sie können sich nur auf eines verlassen – was draußen dransteht, ist nicht drin.“

Nach wie vor gilt: Wenn der neue Flughafen in Schönefeld eröffnet wird, dann wird auch der letzte innerstädtische Airport Berlins, Tegel, geschlossen. Dabei soll der Umzug an den Stadtrand innerhalb von sechs Monaten erfolgen. Der genaue Termin soll noch 2019 festgelegt werden. Eines ist jetzt aber schon klar. Wenn der BER eröffnet wird, ist er schon zu klein. So wird nicht nur der alte Flughafen in Schönefeld noch zehn Jahre weiterbetrieben. In Kürze dürfte auch die Planung für ein neues Terminal 3 mit einer Kapazität von 15 Millionen Passagiere pro Jahr beginnen – Eröffnung dann 2028.

(Fortsetzung folgt)